•3.6 人、車、路的先天限制

•3.7 駕駛彷徨

•3.8 吸睛效應(yīng)

•3.9 人因理論的實務(wù)應(yīng)用

人、車、路的先天限制

道路交通工程的四大變量為“人”、“車”、“路”、“環(huán)境”，其中“環(huán)境”比起其他三大變量更加具有不可控性，所以規(guī)劃與設(shè)計時應(yīng)以充分了解“人”、“車”、“路”的先天條件限制為主。

“人”的先天條件限制

視覺限制

如前文所述，道路信息主要依靠道路使用者的視覺進(jìn)行傳輸。視覺對道路使用者（含駕駛?cè)耍?/span>的交通行為影響最普遍也最深入，主要因為幾乎85%~90%的交通控制設(shè)施都是利用視覺傳輸原理將信息傳輸給道路使用者。因此，交通控制設(shè)施設(shè)計細(xì)節(jié)與道路使用者的視覺關(guān)系緊密。（編者注：此處的交通控制設(shè)施所指含義與大陸相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)不同，包含了標(biāo)志、標(biāo)線、信號控制設(shè)施等。）

在道路交通工程領(lǐng)域，進(jìn)行交通控制設(shè)施規(guī)劃設(shè)計時，應(yīng)深入評估與道路使用者視覺能力有關(guān)的多項重要指標(biāo)：

▼道路使用者能看多遠(yuǎn)；

▼道路使用者能看多寬；

▼道路使用者能否看清信息內(nèi)容，明白信息含義；

▼道路使用者能否辨識清楚顏色；

▼道路使用者對顏色的感受程度；

▼不同速度對道路使用者視覺的影響；

▼年齡對道路使用者視覺能力的影響；

▼各種光線對道路使用者的視覺影響。

圖3-5是視覺圓錐角示意圖，人目視正前方，以雙眼中點為圓錐頂點，其目視可及的有效范圍近似一個立體的圓錐。

圖3-5：視覺圓錐角示意

由人類視覺原理，結(jié)合圖3-5，可得出以下我們必須特別注意的重點：

☞以道路使用者集中注視目標(biāo)時，視物的清晰度（即視覺敏銳度，Visual Acuity）而言，視覺圓錐角3°~5°范圍內(nèi)最清晰。

☞視覺圓錐角越大則視野越大，但能明確辨認(rèn)信息的程度越差。視覺圓錐角在10°~12°范圍內(nèi)時，雖仍可以看到路外目標(biāo)物，但其清晰度已明顯下降。因此，道路交通設(shè)計相關(guān)規(guī)范都會嚴(yán)格要求，交通控制設(shè)施應(yīng)布設(shè)于駕駛?cè)?0°視覺圓錐角之內(nèi)，如路側(cè)標(biāo)志與信號燈的布設(shè)位置。

☞人在靜止與運動狀態(tài)中的視覺能力有明顯區(qū)別，靜止時最佳，運動速度越快則越差。

☞行車間距小時，因前車遮擋，視覺范圍易被壓縮。

☞周邊視界、邊緣視野（Peripheral Vision），圖3-6為周邊視界示意，即看單一物件與同時看多樣物件的廣度；從長度方向而言，駕駛?cè)遂o止時能清楚辨認(rèn)目標(biāo)物的距離極限約為180m~200m，當(dāng)車速提高時則隨之減小。

圖3-6：周邊視界示意

☞顧盼時間，這是駕駛?cè)藶榱苏J(rèn)清周遭環(huán)境，在駕駛過程中頭部左右移轉(zhuǎn)調(diào)整明視（注：在明亮的地方，視細(xì)胞中只有視錐細(xì)胞起作用，用這種狀態(tài)看物體時稱為明視）的視覺情況所需時間約為0.5~1.26秒。

☞視覺深度（Depth Perception），即道路使用者預(yù)估對向來車遠(yuǎn)近的能力，例如雙車道超車、行人穿越道路時須利用視覺深度判斷遠(yuǎn)處來車距離。

☞閃光恢復(fù)，當(dāng)?shù)缆肥褂谜哂砂堤幹亮撂幓蛴闪撂幹涟堤帲?span style="font-weight: 700; border: 0px; margin: 0px; padding: 0px;">為適應(yīng)視覺明暗變化，瞳孔收縮或放大所需時間一般為2~4秒。因此一般會采取一定措施以消除或減輕駕駛?cè)碎W光恢復(fù)的視覺負(fù)荷，例如長隧道的洞口端增設(shè)半遮光式構(gòu)造物，圖3-7為典型的案例。

圖3-7：長隧道洞口的視覺調(diào)適構(gòu)造（圖片來自武漢理工大學(xué)教授杜志剛）

☞辨色能力（Color Vision），其對道路使用者的交通行為影響不大，只要能辨識亮度即可，不過建議色盲患者出行應(yīng)更加謹(jǐn)慎。

☞視力衰退，人的視力會隨年齡增大而衰退，進(jìn)行道路交通工程規(guī)劃設(shè)計時，應(yīng)對年長者（一般指超過65歲）進(jìn)行特殊考慮。圖3-8為不同年齡眼球水晶體的狀態(tài)，年齡越大，視力越差。

圖3-8：不同年齡的眼球水晶體

反應(yīng)時間限制

車輛以一定速度前進(jìn)時，時間也在往前推進(jìn)，距離也在發(fā)生改變，所以速度、時間、距離三者是同時發(fā)生變化。道路交通工程設(shè)計中的所說的反應(yīng)時間都以“秒”為單位；但其還有另一層意義是可觀的距離，即時間間接代表車輛已移動一段距離，以車速60kph（即60km/h）為例，一秒內(nèi)車輛移動約17米，超過三輛小汽車的總長度。

當(dāng)?shù)缆沸畔⒁淹暾逦鷤鬏斀o駕駛?cè)耍{駛?cè)艘惨淹暾J(rèn)知該信息的內(nèi)涵時，還應(yīng)保證駕駛?cè)擞谐渥愕姆磻?yīng)時間，這就是前述章節(jié)已簡述的認(rèn)知-反應(yīng)時間（PRT，Perception-Reaction Time）（詳見《徐耀賜：道路及街道幾何設(shè)計應(yīng)遵守八大控制準(zhǔn)則》）。如圖3-9所示，駕駛?cè)嗽诳辞宀⒚靼茁穫?cè)標(biāo)志的內(nèi)容后，須有足夠的反應(yīng)時間進(jìn)行減速與剎停動作，這樣才能保證駕駛?cè)说陌踩?/span>

圖3-9：路側(cè)標(biāo)志與駕駛?cè)说姆磻?yīng)時間

依據(jù)2012年出版的NCHRP Report 600[1]，駕駛?cè)艘曈X運作所須時間（單位為秒，s）如下：

▼眼睛定視（Eye Fixation）某物，0.2~0.35 s；

▼頭部左轉(zhuǎn)目視某物，1.3~1.5 s；

▼頭部右轉(zhuǎn)目視某物，1~1.2 s；

▼目視多信息中某一信息，1~2 s；

▼目視車輛后視鏡（Reflective Mirror）：中央后視鏡，0.8~0.9 s；左側(cè)后視鏡，0.9~1 s；

▼判讀標(biāo)志（Sign Reading）：小型標(biāo)志，1~1.5 s；多行字標(biāo)志，每行1s。

上述各單項反應(yīng)時間看似都極為短暫，但道路交通工程規(guī)劃與設(shè)計者應(yīng)明白人無法一心二用，一次只能處理一件事，需要一段單獨的時間來接收一條信息。當(dāng)駕駛?cè)吮仨毥邮铡⒄J(rèn)知的信息量過多時，累積需要的時間可能長達(dá)4~6秒，甚至更長，然而車輛也同時能行進(jìn)一段較長距離。

“車”的條件限制

行駛在道路上的車輛繁多，車輛尺寸、性能優(yōu)劣、駕駛?cè)说慕?jīng)驗以及速度都有差異，但無論如何，任何道路設(shè)計本身對車輛一定有某種程度的限制，如：

☞剎車力限制。不論車輛性能如何優(yōu)異，路面的干燥、潮濕程度一定會影響有效剎車距離，此時路面摩擦系數(shù)的重要性必然遠(yuǎn)大于車輛本身的剎車性能。

☞速度限制。道路是公共財產(chǎn)，服務(wù)于所有民眾，絕不是任人隨心所欲的車輛競技場。任何道路設(shè)計必有相對應(yīng)的設(shè)計速度（Design Speed），在道路幾何線形、路面狀況、車流狀態(tài)等諸多條件限制下，車輛的運行速度（Operating Speed）不可能任由駕駛?cè)穗S心所欲，其必然有所限制，即車速應(yīng)在合理速度（Rational Speed）之內(nèi)，否則必有安全隱患。從執(zhí)法來看，車輛的運行速度也不可超過標(biāo)志所示速度值（PSL，Posted Speed Limit）。

任何道路設(shè)計時必有作為參考的設(shè)計車輛（Design Vehicle），在設(shè)計規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)之中也必然已明確規(guī)定了車輛的尺寸（長、寬、高、前后懸伸量等）。道路交通工程設(shè)計必須在車輛不超速的前提下，保證車輛前后輪行進(jìn)的運行軌跡都在設(shè)計路權(quán)范圍之內(nèi)，尤其遇到有轉(zhuǎn)彎的情況。

“路”的條件限制

☞ 彎道限制。由于地形、土地使用與外部環(huán)境條件的限制，任何等級的道路幾何線形中都會有曲線段彎道，車輛行進(jìn)至彎道處會出現(xiàn)離心力現(xiàn)象，因此，道路橫斷面必須有超高（Superelevation）的布設(shè)。當(dāng)然，超高值與該路段的設(shè)計速度有關(guān)。

☞交叉路口限制。區(qū)域道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)中必然有交叉路口（Intersection）存在，依據(jù)信號控制系統(tǒng)而論，分為燈控路口（Signalized Intersection）與非燈控路口。從車流理論而言，交叉路口處的車流型態(tài)屬阻斷性車流（Interrupted Traffic Flow）。任何人、任何車輛在燈控交叉路口必須按照信號燈指示通行；非燈控路口，車輛在接近路口時，必須做隨時可剎停的準(zhǔn)備。

☞路側(cè)環(huán)境限制。路側(cè)環(huán)境（Roadside Environment）對駕駛?cè)说鸟{駛行為有絕對的影響，因此，道路交通工程規(guī)劃設(shè)計者對路側(cè)安全設(shè)計（Roadside Safety Design）[2]也應(yīng)深入了解，可參考AASHTO于2011年出版的《路側(cè)設(shè)計指南》（Roadside Design Guide）[3]。

總的來說，道路交通工程設(shè)計領(lǐng)域中，各工程設(shè)計細(xì)節(jié)的使用或限制可能并非源于工程科技本身，而是基于人因理論，即由于人的先天條件限制所致。

什么是“駕駛彷徨”？

駕駛彷徨的基本概念

任何人遇到彷徨、猶豫不決（Dilemma）的處境時，都可能思緒不穩(wěn)、邏輯思考紊亂，導(dǎo)致判斷不準(zhǔn)確，無法做出最佳決策，甚至可能做出錯誤決定。

道路交通工程設(shè)計時須考慮充分，極力避免出現(xiàn)令駕駛?cè)笋{駛彷徨（Driving Dilemma）的現(xiàn)象。駕駛彷徨，指駕駛?cè)擞龅窖矍盃顩r而出現(xiàn)彷徨、猶豫、短暫性不知所措或陷入思考導(dǎo)致行為遲鈍與紊亂。駕駛?cè)嗽诘缆飞弦坏┯龅今{駛彷徨的狀況，等同于深陷安全隱患之中。

駕駛彷徨的幾種情況

從駕駛?cè)蝿?wù)及人因理論來說，駕駛彷徨的情況可做如下細(xì)分：

☞ 黃燈彷徨（Yellow Light Dilemma），駕駛?cè)诵羞M(jìn)過程中遇到信號燈為黃燈（Yellow Change Interval），難以決定是要快速通過路口還是在停止線前停車，參考圖3-10所示的彷徨區(qū)間或猶豫區(qū)間（Dilemma Zone）。

圖3-10：黃燈彷徨區(qū)間示意圖

☞信號指令彷徨（Signal Dilemma），駕駛?cè)丝吹叫盘枱麸@示指令（Signal Indication）時，對通行路權(quán)歸屬或可行進(jìn)流線彷徨。如圖3-11所示，駕駛?cè)丝吹酱诵盘枱簦菀揍葆澹瑹o法判斷是否可以右轉(zhuǎn)。

圖3-11：典型的信號燈彷徨狀況（圖片來自曲濤）

☞ 標(biāo)線彷徨（Marking Dilemma），路面標(biāo)線令駕駛?cè)藢νㄐ新窓?quán)產(chǎn)生短暫彷徨，圖3-12所示是此類典型案例。

圖3-12：典型的標(biāo)線彷徨狀況

☞ 標(biāo)志彷徨（Sign Dilemma），標(biāo)志內(nèi)容不清晰、含義模糊，駕駛?cè)思词鼓芸辞宄矡o法判斷標(biāo)志內(nèi)容意義。駕駛?cè)擞龅酱祟惽闆r，可能會無意中作出錯誤決策，進(jìn)而陷入安全隱患中。圖3-13即為典型的標(biāo)志彷徨狀況。

圖3-13：典型的標(biāo)志彷徨

☞ 道德彷徨（Ethical Dilemma），駕駛?cè)嗽谛羞M(jìn)過程中，可能面對“顧此則失彼”的雙重窘境，此時面臨彷徨心境，決策過程必定紊亂。例如下山時遇到車輛剎車明顯受損，而右側(cè)巖壁凸出，左側(cè)為懸崖，此時駕駛?cè)酥荒芏x一，采取損傷較小的決策，但可能因時間短暫而錯失先機(jī)。駕駛彷徨是人因理論在道路交通工程設(shè)計中應(yīng)重點考慮的，駕駛彷徨等同于存在安全隱患，所有人都可能面臨此類風(fēng)險。尤其應(yīng)該注意的是，駕駛?cè)嗽谛羞M(jìn)過程中，可能同時面對兩種或以上的彷徨狀況。例如圖3-14為典型的雙重彷徨（Double Dilemma）狀況，不只有標(biāo)志彷徨，同時也有標(biāo)線彷徨。

圖3-14：典型的雙重彷徨現(xiàn)象

☞ 分心彷徨（Distracted Dilemma），指駕駛?cè)嗽谲囕v行進(jìn)過程中，由于某些因素，可能是外在環(huán)境，也可能是駕駛?cè)俗陨碓颍瑢?dǎo)致駕駛?cè)嗣糟蜥葆澹癫荒芡耆性隈{駛行為上，致使駕駛?cè)蝿?wù)（Driving Task）產(chǎn)生瑕疵。例如未能合理操控車速、未遵守交通控制設(shè)施指示等，這樣等同于陷入安全隱患之中。嚴(yán)格來說，分心彷徨是分心駕駛（Distracted Driving）中的一種現(xiàn)象。如何避免、防治分心駕駛是另一專業(yè)領(lǐng)域，在此處不做過多介紹。

☞ 視距彷徨（Sight Distance Dilemma），駕駛?cè)四恳暻胺剑瑹o法及時判定視距而產(chǎn)生短暫彷徨，此內(nèi)容將在第八章（視距、視區(qū)）中另行詳述。

☞ 縱坡彷徨（Grade Dilemma），遇到長距離下坡路段，駕駛?cè)藷o法正確判斷前方縱坡改變情況而產(chǎn)生彷徨現(xiàn)象，圖3-15為典型的縱坡彷徨現(xiàn)象。

圖3-15：典型的縱坡彷徨現(xiàn)象

什么是“吸睛效應(yīng)”？

駕駛?cè)嗣鎸Χ嘀赝庠谛畔r，通過其中樞神經(jīng)一次只能細(xì)看某一信息，須完全了解此信息的內(nèi)容后才有可能再繼續(xù)了解下一信息。

吸睛效應(yīng)（Eye-Catching Effect），指駕駛?cè)嗣鎸Χ嘀匦畔r，較為突顯或鮮明的信息會造成駕駛?cè)藢ζ渌男畔⑹韬?/span>。圖3-16與圖3-17所示皆為此類典型現(xiàn)象：圖3-16中，字體極大的發(fā)光字會格外吸引駕駛?cè)俗⒁饬Γ粓D3-17中，駕駛?cè)丝赡軙蚣毙汹s綠燈，而完全忽視眼前還有一無燈控路口存在。因為“吸睛效應(yīng)”而導(dǎo)致事故的實例數(shù)不勝數(shù)，因此道路交通工程規(guī)劃設(shè)計者應(yīng)深入了解此類情況，尤其面對異常天氣情況或夜間時更應(yīng)注意。

圖3-16：典型的吸睛效應(yīng)（宣傳語字體大）

圖3-17：典型的吸睛效應(yīng)（忽視無燈控路口）

人因理論的實務(wù)應(yīng)用

道路交通工程設(shè)計的終極目標(biāo)在于建造完善且安全的“路”，其服務(wù)對象是“人”、“車”，其中許多設(shè)計細(xì)節(jié)都涉及到人因理論。總體而言，下列道路交通工程規(guī)劃設(shè)計細(xì)節(jié)都與人因理論直接或間接相關(guān)：

▼視距設(shè)計（Sight Distance Design）；

▼道路幾何線形（Roadway Geometric Alignment）：包括平面線形、縱斷面線形、切線路段、橫斷面變化（Horizontal Alignment、Vertical Alignment、Tangent Segments、Sectional Variation）；

▼路側(cè)條件（Roadside Conditions）；

▼市、鄉(xiāng)區(qū)的漸變段（Transitions between Rural and Urban Area）；

▼非燈控路口（Non-signalized Intersections）；

▼燈控路口（Signalized Intersections）；

▼互通式立交（Interchange）；

▼施工作業(yè)區(qū)布設(shè)（Layout of Work Zones）；

▼平交路口（Rail-Highway Grade Crossings）；

▼速度認(rèn)知、速度選擇、速度控制（Speed Perception、Speed Choice、 Speed Control）；

▼市區(qū)環(huán)境的特殊考慮（Special Considerations for Urban Environments）；

▼鄉(xiāng)區(qū)環(huán)境的特殊考慮（Special Considerations for Rural Environments）；

▼標(biāo)志設(shè)計（Sign Design）；

▼信息可變標(biāo)志、信息可變標(biāo)志（CMS，Changeable Message Signs）；

▼標(biāo)線設(shè)計（Marking Design）；

▼照明設(shè)計（Lighting Design）。

參考文獻(xiàn)：

[1]Human Factors Guidelines for Road Systems, 2nd Ed., NCHRP Report 600, Transportation Research Board, Washington, D.C., 2012.

[2]徐耀賜，路側(cè)安全設(shè)計，滄海圖書，臺灣，臺中市，2018年1月。

[3]AASHTO, Roadside Design Guide, 4th Ed., Washington, D.C., 2011.

《道路交通工程規(guī)劃與設(shè)計》一書經(jīng)作者徐耀賜授權(quán)在交通言究社刊載，供讀者朋友學(xué)習(xí)、參考，未經(jīng)授權(quán)，任何單位、個人不得轉(zhuǎn)載、發(fā)表、摘錄、出版。